当的高铁网络跨越国境铺设到世界时，被认为在乒乓外交、熊猫外交、借款外交之后，再次启动了新的引人注目的外交形式——高铁外交。对于一直睁大眼睛的国际社会来说，这显然是张新鲜的名片。之前，那上面经常写着的是廉价劳动力和低科技商品。与上世纪七八十年代凭借电视等高科技产品让各国惊叹的日本相比，如今高铁带给世界的冲击似乎来得更快更大。不论是害怕输掉优势的日本，还是担心输在起跑线上的美国，一轮“高铁热”在“高铁外交”的催化下升温。有日本媒体称，实施“高铁外交”十分适合像这样的大国，“它放大了在地缘和经济实力上的影响力等级”。对于未来高铁的国际化征程，技术一定不是其难点所在，每一条铁轨被外部世界所贴上的特定和标签，才可能是一大障碍。
“高铁外交”强势延伸
在22日访问的哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫的成果单上，“高铁”是引人注目的一项。他对记者说，“哈萨克斯坦希望与深化合作，首先是在高科技、铁路等领域，阿斯塔纳―阿拉木图高速铁路就是其中的一个项目”。而对于沙特人来说，修建的高铁已经成了他们幸福生活的一部分。去年6月，长春客车厂制造的浅绿色12节车厢运抵沙特后，当地媒体称，把上世纪50年代生产的老旧库存运到了沙特。在他们心中，麦加朝觐轻轨应该像欧洲高铁那样车身涂着前卫靓丽的颜色，车头像火箭头。不少百姓质疑，法国、德国等欧洲国家高铁技术那么发达和成熟，为什么要交给公司做？
当公司在22个月内架起高铁时，从站走出的沙特朝觐者瓦立德兴奋地对《环球时报》记者说：“列车设计得非常好，感觉安全舒服。”沙特《利雅得报》和国家电视台等媒体也一改之前对高铁技术的质疑和批评，不吝赞美之辞。
“凭借国际合作和价廉物美的特性，已经在乒乓外交、熊猫外交、借款外交之后，再次启动了新的引人注目的外交形式———高铁外交。”德国国际媒体研究所问题专家夫罗里扬·卢佩对《环球时报》记者表示。
自2011年开始，一条从出发，经过老挝、泰国、马来西亚，最终到达新加坡的高铁线路开始建设。4月，南美大陆第一个高铁项目———巴西高铁的竞标者中也将出现的身影。据美国《国际铁路杂志》报道，铁道部官员近日勘察了加利福尼亚州高铁首期工程路线。通过与美国公司合作，高铁技术有望首次进入发达国家市场。报道评论说，的“高铁外交”正在向外延伸。《印度斯坦时报》称，要把高速铁路网扩展到17个国家，其中可能包括印度，“将用钢铁铺设新的丝绸之路”。德国《柏林日报》则为这番景象给出具体数字称，高铁公司将在境外占领世界铁路10%的市场。
据“德国之声”报道，在德国的问题专家中流传着这样一句话：比经济增长更快的只有一样东西，那就是的自信。而这种自信又通过各种纪录表现出来，这其中就包括拥有世界上最大的高速铁路网，以及创造了高铁速度的世界之最。日本《读卖新闻》认为，发展高速铁路，实施“高铁外交”十分适合像这样的大国，“它放大了在地缘和经济实力上的影响力等级”。尽管铁路已经不是殖民时代侵略和扩张主义的工具，但在现代，“铁路依然反映并决定了人口、资源和产业的结合方式和产出结果”。
不过，作为高铁建设的先行者，日本媒体说起这个话题并非总能如此坦然。与在美国、欧洲新建铁路项目中可能获得的“红利”相比，日本更加关注而且“在意”与周边国家的铁路合作项目。日本著名评论员上原卓也曾在《产经新闻》撰文“警告”日本政府，“必须十分重视在东南亚地区借助铁路合作项目扩大影响力”，认为“铁路和在该地区的外交布局有密切关系”。日本《钻石周刊》进一步“提醒”称，高铁的终点将指向宝贵的石油资源，期待以铁路连通大中亚、乃至整个大中东的门户。
《东京新闻》评论员浅野正雄在专栏中写道：高铁正在构成一个新的、合作性的外交议题，而的“高铁外交”非常活跃，“正在抢占这个议题的高点”。
带动新一轮“高铁热”
“利用高铁争夺资源和扩张地缘影响力”的说法在日媒逐渐盛行的背后，是日本官方和展开高铁竞争的统一立场。
据日本《经济观察家》报道，日本官员称要集“全日本”之力支持基建出口。各部门都敦促政府关注的动向，因为“日本的对手已经不是西门子和阿尔斯通”。热衷出口高铁的日本相当重视通过渠道进行海外营销。鸠山由纪夫、菅直人等多位首相都曾担当“高铁大使”，国土交通大臣专门就高铁出口的访问更是数不胜数。2009年，日本国土交通省建立了相当于官方参事机构的“铁道国际战略室”，将“高铁出口”提升到战略高度。日本国际协力银行也在政府指导下将高铁海外项目列为“重点援助对象”，被允许调动专门预算，甚至国家外汇储备给日本海外企业予以支持。
在亮出对策的同时，日本一些人也不忘给使点“暗招”。在年初日立锁定英国项目的公开会上，相关项目日本负责人赞美日本高铁“运营可靠”的同时，暗有所指地说，“与那些新兴技术国家相比，日本拥有他们不具备的高铁安全运行的历史纪录”。之前就流传于日本的“高铁技术抄袭日本”之说现在更为盛行。日本评论员笠山建也在《产经新闻》上宣称，“高铁是日本的国家技术，却被霸占”。网络媒体“搜索”要求日本政府在国际场合更多揭露这一事实，并诉诸法律”。
比起日本“万众一心”与竞争，美国总统奥巴马的境况棘手得多。在今年1月的国情咨文中谈到修建美国高铁的重要性时，奥巴马两次提到高铁，称对于修建了历史上第一个铁路网和州际高速公路网的美国，没有理由(听任)欧洲和造出最快的火车。《印度时报》评论说，奥巴马是在激励美国人迎接来自的挑战。他在发布国情咨文的第二天就到佛罗里达州，宣布斥资80亿美元打造美国高铁网络。这一计划在2月16日遭到佛罗里达州州长否决。
法新社称，这是3个月来第三位拒绝主要高铁计划的共和党州长。而在美国社会，对于建设高铁也分为两个阵营。反对者认为，修高铁是政府拿纳税人的钱建没用的东西。而支持者则害怕美国在这一领域会很快被欧洲、日本和等甩在后面，将来不得不全套进口别人的技术。美国《财富》杂志题为“炫目的新子弹头列车”的文章说，在的背景下，通过投资高铁等基础设施，刺激了经济增长，还吸收了大量剩余劳动力。这也正是美国亟须的。
德国学者夫罗里扬·卢佩对《环球时报》记者说，进入“高铁时代”激发了世界新一轮“高铁热”。据《印度时报》报道，印度铁道部长纳纳吉终于给一个长久以来雄心勃勃的项目开了绿灯。铁路方面选定了6条线路，准备进行高速旅客列车的可行性研究。德国高铁项目研究机构工程师艾图说，之前德国高铁一直在推销磁悬浮，并不太顺利。自从等国家赶上后，德国也加快了前进步伐。据德国《世界报》报道，德国日前宣布要经营荷兰的高铁线路。据了解，德国第一辆高速火车ICE1988年就创造了时速406.9公里的纪录。
德国《金融时报》说，高铁改变了全球铁路业格局。现在，拥有世界上最大的高铁路网，但这还不是结果。高铁已经成为西门子等国际高铁技术公司的强大对手，在未来的国际竞争中志在必得。与此同时，又是美国通用、加拿大庞巴迪等多国高铁公司的合作伙伴。夫罗里扬·卢佩展望道，现在“高铁外交”主要是西方国家，不久，这种外交就会随着“高铁热”进入南美、亚洲、非洲等更多地区。
高铁出口只是个开始
“高铁出口还只是个开始，象征的是高端技术向海外的大规模迈进。”北京大学国际关系学院副院长贾庆国对《环球时报》记者表示。他分析说，高端技术意味着高利润，这与靠廉价劳动成本获取出口优势的其他产品意义不同。日本也曾凭借高科技出口在国际市场立足，但与之相比，的国家规模更大，一旦发展起来，对一直垄断高科技的西方冲击也就比较大。如果高科技利润下降，高科技产品交换不能维持西方的高生活水平，整个世界格局都可能会随之改变。
对于高铁发展的前景，曾经访问过的日本产业交通问题专家岛田津奈认为，在实用性方面高铁已经有了本土化特点，但如何让高铁在国内民营运输体系中实现盈利，是必须解决的问题。国民收入水平和日本还有较大差距，即使在日本，目前高铁中有盈利能力的也只有东海道高铁“东京—大阪”这一条线。
而在“高铁外交”中，需要学习的恐怕更多。英国路透社称，虽然成功修建了麦加朝觐的高铁，但项目面临亏损。据《环球时报》记者了解，这其中有业主方反复修改设计和额外增加工程量等原因，也有因中方对沙特市场情况、当地法律法规和习俗等的前期调研和了解不够而造成的损失。比如，每天要做5次礼拜，每次至少需要40分钟。在炎热酷暑的夏季，沙特政府规定每天12时到15时禁止户外工作。
目前供职于庆应义塾大学的加藤明树认为，寻找国际化发展途径是高铁发展的必然出路，但这条路从来都“暗礁密布”，“绝非单纯的经济学问题”。日本早稻田大学世界历史文化研究员濑户广树也表示，跨境铁路建设的最大问题从来都不是技术，而是敏感的和，“版图的性和意图上的相互不信任”将成为未来高铁国际发展道路上的最大障碍。因为在很多人眼中，每一条铁路背后都贴着特定的和标签，这样的庞然大物修到自家门口，再不敏感的人也要疑惑几分。对此，贾庆国提醒说，高铁走出国门首先应该低调。最需要做的是完善自己的技术，这样在高科技领域的发言权才会不断增加。