北京副市长:正论证单双号限行
By qq垄断
at 2017-06-28 • 0人收藏 • 1728人看过
：【北京：正论证单双号限行】26日，在社举行的#京津冀协同发展论坛#上，北京市委常委、常务副市长李士祥说，前段时间APEC蓝给大家留下深刻印象，改善空气质量不能总靠天帮忙。最近社会对单双号汽车上路也有各种积极的意见，就是建议单双号要成为常态，包括星期六日，我们将听取和论证这个意见。
http://news.sina.com.cn/c/2014-11-26/101331204708.shtml
最近社会对单双号汽车上路也有各种积极的意见，就是建议单双号要成为常态，包括星期六日，我们将听取和论证这个意见。
最近社会对单双号汽车上路也有各种积极的意见，就是建议单双号要成为常态，包括星期六日，我们将听取和论证这个意见。
最近社会对单双号汽车上路也有各种积极的意见，就是建议单双号要成为常态，包括星期六日，我们将听取和论证这个意见。
http://news.sina.com.cn/c/2014-11-26/101331204708.shtml
最近社会对单双号汽车上路也有各种积极的意见，就是建议单双号要成为常态，包括星期六日，我们将听取和论证这个意见。
最近社会对单双号汽车上路也有各种积极的意见，就是建议单双号要成为常态，包括星期六日，我们将听取和论证这个意见。
最近社会对单双号汽车上路也有各种积极的意见，就是建议单双号要成为常态，包括星期六日，我们将听取和论证这个意见。
68 个回复 | 最后更新于 2017-10-24
首先，坚决反对收取任何变相收费的解决办法，反对任何限制出现的经常性办法！不是解决办法就是收费，收费不就是资本主义的措施么，有钱能走天下，无钱寸步难行！咱就是不断贫穷富余，一概平等！比如，北京摇号，那就是平等撞大运，跟上海的拍卖不一样！如果要限制上路，不如限制每个家庭只能拥有一辆车！如果要限制上路车辆，就该为每辆车免费发放上路证，而不是收钱完事！收点费你以为能影响人家上路了！
单双号主要的目的是要解决空气污染的问题，人家河北没雾霾么，华北没雾霾么，南方小城市也有雾霾的！所以，单双号不能解决雾霾，只有控制城市乱建设，乱施工，粉尘施工，粉尘运输要封闭，才能遏制空气污染！所以城市茫无目标的大规模建设才是污染源，这个根本不去制止，却来限制百姓的日常生活，有何道理！
APEC的蓝天只是表明，雾霾不是不可治理，而是治理雾霾需要停止或者减少粉尘施工，限制车辆只是在特殊时期为了促进局部的交通畅通！
单双号主要的目的是要解决空气污染的问题，人家河北没雾霾么，华北没雾霾么，南方小城市也有雾霾的！所以，单双号不能解决雾霾，只有控制城市乱建设，乱施工，粉尘施工，粉尘运输要封闭，才能遏制空气污染！所以城市茫无目标的大规模建设才是污染源，这个根本不去制止，却来限制百姓的日常生活，有何道理！
APEC的蓝天只是表明，雾霾不是不可治理，而是治理雾霾需要停止或者减少粉尘施工，限制车辆只是在特殊时期为了促进局部的交通畅通！
论“单双号限行应该缓行”
——致北京市副市长李士祥先生的公开信
李士祥先生：
您好！
我是北京市的一个普通市民，这两天在新闻报道中看到“北京市将研究论证单双号限行政策”，您在接受媒体采访时说：“研究并不是就要实施，而是对这个意见进行充分论证。”作为市民，我非常感谢北京市政府，在这个关系到2000多万人口的重大公共政策问题上，审慎而严谨的态度。也正是基于北京市政府这样的态度，我想作为一个市民，应该把自己对这个问题的一些思考拿出来，成为征求意见的一部分。毕竟，作为一个服务型的政府，倾听、以公众利益为本即是它职责所在，也是衡量它是否合格的一个客观标准。
“单双号限行政策”目前在北京应该只有两次的尝试，一次是2008年的奥运会，一次是今年的北京APEC会议。两次出台这一政策的原因不同、需求也不同：2008年当时主要是解决奥运会期间交通拥堵的问题，以保障这项国际最重量级的体育赛事得以顺利举办；今年的主要目标是解决雾霾问题，让首脑云集的APEC在蓝天白云之下共襄盛举。面对两次政策的实施，赞同者有之，反对者不少，但是考虑到所谓的国家形象，北京市民还是响应了市政府的号召，执行了这一政策。使得无论是北京奥运会，还是APEC会都完美收官。
在这里我们先不讨论这一临时政策的合法、合理性，以及它是否真正为中国这个东道主赢回了所谓的面子。而是认真研讨一下，如果作为一项长久之计，它是否合理，应该做怎样的调查研究。
我们首先来探讨“雾霾问题”。近三年来，是北京雾霾严重、日趋恶化的三年。但是直到今天，北京市政府都没有拿出一份权威的、具有公信力的、科学的研究报告，向公众证实：车辆的尾气，到底和雾霾之间是一个什么样的量化关系？有的专家说占到40，有的专家说只有百分之几，那么又为什么同样车辆繁多交通拥堵的其它国际大城市没有雾霾天气？我们有没有可能请一家国际上信誉度高的专业机构，来做一份诚实可信的科学报告告诉公众：与东京、纽约、伦敦这些国际大城市相比，绝对汽车总量相差不多的状况下，由于交通密度和空气条件的不同，汽车尾气在雾霾中的科学比例到底是多少？而工业污染、农业土地污染、工程扬尘又占了多少？并且这一比例能否通过汽车本身国际环保标准的提高和油品质量的提升可以加以解决？
我想如果这一问题，公众能够得到一个可信服的答案，才拥有进一步讨论是否应该单双号限行的前提。如果拿不出这样一份报告，只是以防治雾霾的理由来推动政策的实施，恐怕难以服众，也不是一个负责任的政府应有的科学态度。
补充强调一点，根据媒体的报道，我们知道在整个APEC会议期间，多省联动关停了2000多家治污企业。那么为什么会议结束之后，这些治污企业又必须重新开工、投入生产了呢？如果各地方政府依然在为了经济利益、再就业难题而裹足不前，那么作为这个国家的公民，我们很难相信国家和政府的治霾承诺，不会沦为一句被“掩霾”的口号。在当今的中国，还有什么比人们的健康福祉更基本更重要的国家利益吗？没有！那么关停治污企业，就不应该成为一个仅仅是为了一个国际会议而单独设立的“面子工程”。
再来商讨一下拥堵问题。北京市的交通拥堵十分严重，但不是世界孤例。国际大都市一般都存在这一问题。导致这一问题核心两个要素，一是日益增长的城市汽车总量，另一个是城市道路交通总体规划的不合理。全世界一流的国际大都市，在面对这一问题时首先做的是在尽可能的条件下完善自身的不合理设计，而后才是在最低限度出台一些限制措施，并且由于这样一些措施所获得的经费收益，必须专款专用，以透明公开的方式用于道路交通的治理当中。在这一点上，很坦白的说，北京市的道路交通管理部门可做的事情还很多，没有把更多的责任和问题放在自身的完善和改变上。
另一个问题，依然是公车问题。北京市曾经公布了自己的公车数量62000多辆，当然这还不包括未经披露的中央直属机关、部级单位、国家级机构的公务用车数量，想必这个数量并不是一个可以忽略不计的数字。那么这些车辆，能不能帮助北京每天170万左右车流量的道路交通减负呢？
看看我们的近邻韩国：韩国首都首尔市人口1200万，拥有近300万辆车。为解决交通问题，首尔市政府采取了一系列以身作则的措施，其中最重要的一项便是把公车数量砍到只剩4辆。这4辆公车的分配情况是，市长一辆，3位副市长各一辆。4辆公车的任务是确保市级领导各种公务活动的交通所需及上下班的接送。在完成一天的公务后，公车必须返回市政府并登记。为确保政府工作效率，首尔市政府建立了一套高效的公务车运营管理机制。
事实上，这并不是特例，英国伦敦、日本东京、美国华盛顿，从地方政府到国家机关，公务车辆都是受到严格控制的。如何证明我们社会制度真正的优越性，我想最好的证明应该是我们的道路更干净、我们的饮食更健康、我们的生活更安全、而我们的政府更廉洁。很多人说，“要把政府的权力关进笼子里”，我想说这句话不完整不全对，应该是“把政府的权力关进透明的笼子里”，因为如果关进的依然是一个黑箱的笼子，权力同样不会受到应有的制约。
如果政府对于雾霾问题、交通拥堵问题已经尽最大的限度完善各种措施，我相信拥有大局观的北京市民可以牺牲一部分自己的利益为了共同的环境。但是至少到目前为止，政府还有太多的工作没有去做、没有做好。我之所以说“单双号限行应该缓行”，不是基于对于这项政策本身的反对，而是不希望政府一而再、再而三的把依靠行政命令解决问题的“懒政思维”延续下去。
就像时至今日我们依然关心的出租车行业暴利问题，实际上北京市的六万多辆出租车，完全可以到市政交通部门缴纳低额的管理费注册登记，甚至安装行车监视仪进行管理。而没必要向出租公司缴纳比课本里万恶的资本家更无耻的剥削。然而，由于政府无力斩断背后的利益集团，最终只得以提高车价的方式保障出租车司机的利益，而把经济负担转嫁给消费者。这种“懒政的思维”表面上解决了问题，实际上造成了整个社会对政府的不满与怨气。
由于工作原因，我曾经在北京市委书记gjl先生还是安徽省委书记的时候，在北京的京西宾馆采访过他。印象当中，这位在西藏磨练多年的省部级高官，不像中国的大多数官员一样只讲空话套话。他能从普通民众的角度出发，思考问题、寻找办法、解决问题。希望这一届的北京市政府也能够有这样的工作态度甚至执政理念。
因此，在“单双号限行”的问题上，我强烈建议应该缓行。APEC的会议只有几天，北京奥运会只有两个月，而2000多万城市人口要一天一天、一月一月、一年一年甚至一辈子一辈子的生活在这个城市当中，他们的福祉和权利才是一个以“为人民服务”为宗旨的政府最大的利益考量。对于事关他们切身利益的每一项重大公共政策，政府都无权、也没有资格轻易的剥夺公民的权利，因为没有人民，政府就没有存在的根基。我相信这也是李士祥副市长讲话中谨慎的提出“论证研究”的真实初衷和言外之意。
言辞不周，抛砖引玉。
一个普通北京市民
王青雷
2014年11月27日凌晨
——致北京市副市长李士祥先生的公开信
李士祥先生：
您好！
我是北京市的一个普通市民，这两天在新闻报道中看到“北京市将研究论证单双号限行政策”，您在接受媒体采访时说：“研究并不是就要实施，而是对这个意见进行充分论证。”作为市民，我非常感谢北京市政府，在这个关系到2000多万人口的重大公共政策问题上，审慎而严谨的态度。也正是基于北京市政府这样的态度，我想作为一个市民，应该把自己对这个问题的一些思考拿出来，成为征求意见的一部分。毕竟，作为一个服务型的政府，倾听、以公众利益为本即是它职责所在，也是衡量它是否合格的一个客观标准。
“单双号限行政策”目前在北京应该只有两次的尝试，一次是2008年的奥运会，一次是今年的北京APEC会议。两次出台这一政策的原因不同、需求也不同：2008年当时主要是解决奥运会期间交通拥堵的问题，以保障这项国际最重量级的体育赛事得以顺利举办；今年的主要目标是解决雾霾问题，让首脑云集的APEC在蓝天白云之下共襄盛举。面对两次政策的实施，赞同者有之，反对者不少，但是考虑到所谓的国家形象，北京市民还是响应了市政府的号召，执行了这一政策。使得无论是北京奥运会，还是APEC会都完美收官。
在这里我们先不讨论这一临时政策的合法、合理性，以及它是否真正为中国这个东道主赢回了所谓的面子。而是认真研讨一下，如果作为一项长久之计，它是否合理，应该做怎样的调查研究。
我们首先来探讨“雾霾问题”。近三年来，是北京雾霾严重、日趋恶化的三年。但是直到今天，北京市政府都没有拿出一份权威的、具有公信力的、科学的研究报告，向公众证实：车辆的尾气，到底和雾霾之间是一个什么样的量化关系？有的专家说占到40，有的专家说只有百分之几，那么又为什么同样车辆繁多交通拥堵的其它国际大城市没有雾霾天气？我们有没有可能请一家国际上信誉度高的专业机构，来做一份诚实可信的科学报告告诉公众：与东京、纽约、伦敦这些国际大城市相比，绝对汽车总量相差不多的状况下，由于交通密度和空气条件的不同，汽车尾气在雾霾中的科学比例到底是多少？而工业污染、农业土地污染、工程扬尘又占了多少？并且这一比例能否通过汽车本身国际环保标准的提高和油品质量的提升可以加以解决？
我想如果这一问题，公众能够得到一个可信服的答案，才拥有进一步讨论是否应该单双号限行的前提。如果拿不出这样一份报告，只是以防治雾霾的理由来推动政策的实施，恐怕难以服众，也不是一个负责任的政府应有的科学态度。
补充强调一点，根据媒体的报道，我们知道在整个APEC会议期间，多省联动关停了2000多家治污企业。那么为什么会议结束之后，这些治污企业又必须重新开工、投入生产了呢？如果各地方政府依然在为了经济利益、再就业难题而裹足不前，那么作为这个国家的公民，我们很难相信国家和政府的治霾承诺，不会沦为一句被“掩霾”的口号。在当今的中国，还有什么比人们的健康福祉更基本更重要的国家利益吗？没有！那么关停治污企业，就不应该成为一个仅仅是为了一个国际会议而单独设立的“面子工程”。
再来商讨一下拥堵问题。北京市的交通拥堵十分严重，但不是世界孤例。国际大都市一般都存在这一问题。导致这一问题核心两个要素，一是日益增长的城市汽车总量，另一个是城市道路交通总体规划的不合理。全世界一流的国际大都市，在面对这一问题时首先做的是在尽可能的条件下完善自身的不合理设计，而后才是在最低限度出台一些限制措施，并且由于这样一些措施所获得的经费收益，必须专款专用，以透明公开的方式用于道路交通的治理当中。在这一点上，很坦白的说，北京市的道路交通管理部门可做的事情还很多，没有把更多的责任和问题放在自身的完善和改变上。
另一个问题，依然是公车问题。北京市曾经公布了自己的公车数量62000多辆，当然这还不包括未经披露的中央直属机关、部级单位、国家级机构的公务用车数量，想必这个数量并不是一个可以忽略不计的数字。那么这些车辆，能不能帮助北京每天170万左右车流量的道路交通减负呢？
看看我们的近邻韩国：韩国首都首尔市人口1200万，拥有近300万辆车。为解决交通问题，首尔市政府采取了一系列以身作则的措施，其中最重要的一项便是把公车数量砍到只剩4辆。这4辆公车的分配情况是，市长一辆，3位副市长各一辆。4辆公车的任务是确保市级领导各种公务活动的交通所需及上下班的接送。在完成一天的公务后，公车必须返回市政府并登记。为确保政府工作效率，首尔市政府建立了一套高效的公务车运营管理机制。
事实上，这并不是特例，英国伦敦、日本东京、美国华盛顿，从地方政府到国家机关，公务车辆都是受到严格控制的。如何证明我们社会制度真正的优越性，我想最好的证明应该是我们的道路更干净、我们的饮食更健康、我们的生活更安全、而我们的政府更廉洁。很多人说，“要把政府的权力关进笼子里”，我想说这句话不完整不全对，应该是“把政府的权力关进透明的笼子里”，因为如果关进的依然是一个黑箱的笼子，权力同样不会受到应有的制约。
如果政府对于雾霾问题、交通拥堵问题已经尽最大的限度完善各种措施，我相信拥有大局观的北京市民可以牺牲一部分自己的利益为了共同的环境。但是至少到目前为止，政府还有太多的工作没有去做、没有做好。我之所以说“单双号限行应该缓行”，不是基于对于这项政策本身的反对，而是不希望政府一而再、再而三的把依靠行政命令解决问题的“懒政思维”延续下去。
就像时至今日我们依然关心的出租车行业暴利问题，实际上北京市的六万多辆出租车，完全可以到市政交通部门缴纳低额的管理费注册登记，甚至安装行车监视仪进行管理。而没必要向出租公司缴纳比课本里万恶的资本家更无耻的剥削。然而，由于政府无力斩断背后的利益集团，最终只得以提高车价的方式保障出租车司机的利益，而把经济负担转嫁给消费者。这种“懒政的思维”表面上解决了问题，实际上造成了整个社会对政府的不满与怨气。
由于工作原因，我曾经在北京市委书记gjl先生还是安徽省委书记的时候，在北京的京西宾馆采访过他。印象当中，这位在西藏磨练多年的省部级高官，不像中国的大多数官员一样只讲空话套话。他能从普通民众的角度出发，思考问题、寻找办法、解决问题。希望这一届的北京市政府也能够有这样的工作态度甚至执政理念。
因此，在“单双号限行”的问题上，我强烈建议应该缓行。APEC的会议只有几天，北京奥运会只有两个月，而2000多万城市人口要一天一天、一月一月、一年一年甚至一辈子一辈子的生活在这个城市当中，他们的福祉和权利才是一个以“为人民服务”为宗旨的政府最大的利益考量。对于事关他们切身利益的每一项重大公共政策，政府都无权、也没有资格轻易的剥夺公民的权利，因为没有人民，政府就没有存在的根基。我相信这也是李士祥副市长讲话中谨慎的提出“论证研究”的真实初衷和言外之意。
言辞不周，抛砖引玉。
一个普通北京市民
王青雷
2014年11月27日凌晨
治理雾霾，国外教训证明汽车限行没用
http://view.163.com/special/reviews/drivingresriction1201.html#f=www_news_attr
导语：11月26日，有官员表示为了治理雾霾和拥堵，有必要开始论证北京单双号汽车限行常态化，引发媒体和网友热烈讨论。其实，现行的“每周限行一天”的政策在国外城市就早有失败教训：限行既无法减少交通拥堵，也无力改善空气污染。
墨西哥城曾推行“每周限行一天”的政策，世界银行专家称限行“成本高昂却未达到期望目标”，汽油消费量不降反升
为了缓解交通拥堵和城市空气污染,墨西哥城政府曾于1989年11月开始在该市推行汽车限行政策(Hoy No Circula)。该限行政策规定，墨西哥城管辖范围内的绝大部分车辆须每周根据车号尾数停驶1个工作日，和中国部分城市限行政策如出一辙。该政策开始实施6年后，世界银行政策研究部分指派了两位专家对其政策实施效果进行评估。专家利用限行政策实施前的汽油消费量、汽油价格、收入数据预测了限行政策实施后的汽油消费量，并同实际数据对比，发现政策实施后汽油消费量和预测消费量不降反升。这就意味着限行并没有有效地控制市民驾车出行。更令人不安的是许多家庭为了购买了第二辆车以应付限号政策，因此驾车出行不但没有减少，老旧汽车的使用和周末更频繁的驾车出行反而加剧了业已恶劣的情况。世行专机得出的结论是墨西哥城的限行政策是“令人失望的”：“社会福利成本非常高，而却未得到政策希望达到的目标”。
墨西哥城的限行政策对空气质量改善有限，反而促使市民购买新车规避限行，加剧了空气污染
加州大学伯克利分校学者卢卡斯?戴维斯(Lucas W. Davis)2007年进行的另一项实证研究也证明了限行政策对城市空气污染治理并没有显著的正面效应。该研究严格排除季节和工业生产等其他因素的影响，对墨西哥城限行政策对该市空气污染状况进行研究，考察了墨西哥城1986年至2005年间的高频（小时）污染物数据，发现限行政策不但对空气质量改善成效有限，还导致了居民购车行为的扭曲，包括购买第二辆车或者使用更大排量或污染严重的旧车，汽油消费反而增加，公共交通的使用也没有上升，从总体上并没有显著改善污染状况。
巴西圣保罗和哥伦比亚波哥大都曾推行汽车限行政策，波哥大还进一步限行了政府用车,结果对空气污染的改善“可以忽略不计”
墨西哥城并不是唯一推行限行政策的大城市。巴西圣保罗市也曾与1995年开始在大圣保罗区域(S?o Paulo metropolitan region)推行汽车按照尾号每周限行一天的限行政策(Rodízio)。这一政策旨在控制圣保罗市冬季严重的空气污染。但加州大学河滨分校的Cynthia Lin等学者对限行政策和五种主要空气污染物浓度的断点回归分析表明，限行政策实施时间内对空气污染的改善“可以忽略不计”，且晚上和周末增加的出行足以抵消限行带来的污染减少。
哥伦比亚首都波哥大也曾推行类似的汽车限行政策(Pico y Placa)，40%的私有车辆被禁止于在6点到9点和晚4点到7点在室市内行驶。波哥大当局甚至比墨西哥城和圣保罗更进一步，从2001年开始甚至规定政府公务用车(public vehicles)须按照尾号每周限行一天。但波哥大当局的现行政策显然也并没有取得成效：上述加州大学河滨分校学者对波哥大现行政策效果的研究显示，限行也并未改善该市的整体空气质量。
欧盟尊重民众出行权，限行只是临时性措施，：巴黎17年共限行了2天
汽车限行在欧洲确实曾有实践，只不过并不像中国部分媒体说的那样普遍，限行时间短的可怜。作为欧洲最大城市之一的巴黎史上仅限行过2天：1997年按单双号限行过1天，2014年3月又因PM10指标超过180限行过1天。2014年这次，除了限行汽车以外，巴黎市政府还宣布公共交通免费（市政府每日补贴约400万欧元），郊区大部分停车位免费。两次限行措施执行一天后，巴黎人民都喜迎好风，限行措施也随着污染物散去而结束。即便如此，据法国《观点周刊》调查，68%巴黎市民仍对限行表示反对。欧盟国家执行汽车限行时间如此之短，以至于对汽车限行的环境效果的检测不具有统计学意义，也就谈不上被中国媒体吹嘘的“具有良好的治霾效果”。
欧盟委员会负责交通事务的副主席西姆?卡拉斯曾表示，逐步淘汰汽油或柴油驱动汽车的措施不应限行扰民，“自由出行是民众的基本权利。抑制出行不是选项，一切照旧也不是选项……我们能够在不牺牲效率和不阻碍出行的前提下改变运输系统对石油的依赖”。
反观国内，研究显示限行对空气污染指数 (API)和与机动车排放相关的PM10、二氧化氮浓度均无明显的影响
根据清华大学经管学院曹静等人对北京2008年之后采取的限行政策和空气污染的断点回归分析，不管是“单双号限行”还是“尾号限行”，对空气质量的影响都可以忽略不计：政策对于空气污染指数 (API)和与机动车排放相关的PM10、二氧化氮浓度均无明显的影响。北京市在奥运会之后的空气质量的确有所改善，但这更应该归功于污染产业的政策性减产。根据中国科学院赵峰侠等人与2010年所著的《北京市汽车限行的环境和经济效益分析》，北京车辆限行的带来的温室气体减排量约为60.2万吨/年，相当于北京市2007年二氧化碳总排放量的0.4%，污染物减排量8.6万吨/年。
汽车限行的行政和个人成本却远超环境收益：限行带来的环境效益仅值5700万，需要消费者承担的额外成本却高达近40亿
汽车限行政策对空气质量改善作用有限，所花费的成本却十分高昂。若按照碳交易价格国内排污费征收标准，将北京汽车限行带来的环境效益换算成经济效益，限行每年仅节省5,700万人民币，而限行带来的闲置资本的额外成本高达每年84亿元，而前述清华大学学者则预估限行政策对每个驾车者带来约2.45万元的额外成本，意味着仅2008年限行政策开始实施之前的私车驾驶者（2008年底北京私车保有量近300万）所需承担的额外成本，总额就高达每年39.08亿元。
http://view.163.com/special/reviews/drivingresriction1201.html#f=www_news_attr
导语：11月26日，有官员表示为了治理雾霾和拥堵，有必要开始论证北京单双号汽车限行常态化，引发媒体和网友热烈讨论。其实，现行的“每周限行一天”的政策在国外城市就早有失败教训：限行既无法减少交通拥堵，也无力改善空气污染。
墨西哥城曾推行“每周限行一天”的政策，世界银行专家称限行“成本高昂却未达到期望目标”，汽油消费量不降反升
为了缓解交通拥堵和城市空气污染,墨西哥城政府曾于1989年11月开始在该市推行汽车限行政策(Hoy No Circula)。该限行政策规定，墨西哥城管辖范围内的绝大部分车辆须每周根据车号尾数停驶1个工作日，和中国部分城市限行政策如出一辙。该政策开始实施6年后，世界银行政策研究部分指派了两位专家对其政策实施效果进行评估。专家利用限行政策实施前的汽油消费量、汽油价格、收入数据预测了限行政策实施后的汽油消费量，并同实际数据对比，发现政策实施后汽油消费量和预测消费量不降反升。这就意味着限行并没有有效地控制市民驾车出行。更令人不安的是许多家庭为了购买了第二辆车以应付限号政策，因此驾车出行不但没有减少，老旧汽车的使用和周末更频繁的驾车出行反而加剧了业已恶劣的情况。世行专机得出的结论是墨西哥城的限行政策是“令人失望的”：“社会福利成本非常高，而却未得到政策希望达到的目标”。
墨西哥城的限行政策对空气质量改善有限，反而促使市民购买新车规避限行，加剧了空气污染
加州大学伯克利分校学者卢卡斯?戴维斯(Lucas W. Davis)2007年进行的另一项实证研究也证明了限行政策对城市空气污染治理并没有显著的正面效应。该研究严格排除季节和工业生产等其他因素的影响，对墨西哥城限行政策对该市空气污染状况进行研究，考察了墨西哥城1986年至2005年间的高频（小时）污染物数据，发现限行政策不但对空气质量改善成效有限，还导致了居民购车行为的扭曲，包括购买第二辆车或者使用更大排量或污染严重的旧车，汽油消费反而增加，公共交通的使用也没有上升，从总体上并没有显著改善污染状况。
巴西圣保罗和哥伦比亚波哥大都曾推行汽车限行政策，波哥大还进一步限行了政府用车,结果对空气污染的改善“可以忽略不计”
墨西哥城并不是唯一推行限行政策的大城市。巴西圣保罗市也曾与1995年开始在大圣保罗区域(S?o Paulo metropolitan region)推行汽车按照尾号每周限行一天的限行政策(Rodízio)。这一政策旨在控制圣保罗市冬季严重的空气污染。但加州大学河滨分校的Cynthia Lin等学者对限行政策和五种主要空气污染物浓度的断点回归分析表明，限行政策实施时间内对空气污染的改善“可以忽略不计”，且晚上和周末增加的出行足以抵消限行带来的污染减少。
哥伦比亚首都波哥大也曾推行类似的汽车限行政策(Pico y Placa)，40%的私有车辆被禁止于在6点到9点和晚4点到7点在室市内行驶。波哥大当局甚至比墨西哥城和圣保罗更进一步，从2001年开始甚至规定政府公务用车(public vehicles)须按照尾号每周限行一天。但波哥大当局的现行政策显然也并没有取得成效：上述加州大学河滨分校学者对波哥大现行政策效果的研究显示，限行也并未改善该市的整体空气质量。
欧盟尊重民众出行权，限行只是临时性措施，：巴黎17年共限行了2天
汽车限行在欧洲确实曾有实践，只不过并不像中国部分媒体说的那样普遍，限行时间短的可怜。作为欧洲最大城市之一的巴黎史上仅限行过2天：1997年按单双号限行过1天，2014年3月又因PM10指标超过180限行过1天。2014年这次，除了限行汽车以外，巴黎市政府还宣布公共交通免费（市政府每日补贴约400万欧元），郊区大部分停车位免费。两次限行措施执行一天后，巴黎人民都喜迎好风，限行措施也随着污染物散去而结束。即便如此，据法国《观点周刊》调查，68%巴黎市民仍对限行表示反对。欧盟国家执行汽车限行时间如此之短，以至于对汽车限行的环境效果的检测不具有统计学意义，也就谈不上被中国媒体吹嘘的“具有良好的治霾效果”。
欧盟委员会负责交通事务的副主席西姆?卡拉斯曾表示，逐步淘汰汽油或柴油驱动汽车的措施不应限行扰民，“自由出行是民众的基本权利。抑制出行不是选项，一切照旧也不是选项……我们能够在不牺牲效率和不阻碍出行的前提下改变运输系统对石油的依赖”。
反观国内，研究显示限行对空气污染指数 (API)和与机动车排放相关的PM10、二氧化氮浓度均无明显的影响
根据清华大学经管学院曹静等人对北京2008年之后采取的限行政策和空气污染的断点回归分析，不管是“单双号限行”还是“尾号限行”，对空气质量的影响都可以忽略不计：政策对于空气污染指数 (API)和与机动车排放相关的PM10、二氧化氮浓度均无明显的影响。北京市在奥运会之后的空气质量的确有所改善，但这更应该归功于污染产业的政策性减产。根据中国科学院赵峰侠等人与2010年所著的《北京市汽车限行的环境和经济效益分析》，北京车辆限行的带来的温室气体减排量约为60.2万吨/年，相当于北京市2007年二氧化碳总排放量的0.4%，污染物减排量8.6万吨/年。
汽车限行的行政和个人成本却远超环境收益：限行带来的环境效益仅值5700万，需要消费者承担的额外成本却高达近40亿
汽车限行政策对空气质量改善作用有限，所花费的成本却十分高昂。若按照碳交易价格国内排污费征收标准，将北京汽车限行带来的环境效益换算成经济效益，限行每年仅节省5,700万人民币，而限行带来的闲置资本的额外成本高达每年84亿元，而前述清华大学学者则预估限行政策对每个驾车者带来约2.45万元的额外成本，意味着仅2008年限行政策开始实施之前的私车驾驶者（2008年底北京私车保有量近300万）所需承担的额外成本，总额就高达每年39.08亿元。
2017-07-04
#15
哎，我看了一下大家的评论,单双号政策好多人都说是违反财产的使用权.
我想说中国人就是不知道妥协,这不是逼着制定政策的部门,要征收汽车上路费(拥堵污染费),而不是单双号行驶么.你说单双号违反财产相关法律,好吧,政府征收税是不违宪法的,那就挣重税不就完了么,增加持有环节成本.
也就是说单双号其实已经考虑到穷人的感受,让穷人还有一半的上路权,有钱人也和你一样有一半的上路权,虽然有钱人可能有多辆车.但穷人还不知足,非要把这件事情上升到法律高度,那最后就是一天100元上路费, 如果还堵就一天200元,反正有钱人不在乎的.价格调节其实更公平.我这话虽然说的难听,可确实就是那么回事,如果您看得不爽,请恕罪...
我想说中国人就是不知道妥协,这不是逼着制定政策的部门,要征收汽车上路费(拥堵污染费),而不是单双号行驶么.你说单双号违反财产相关法律,好吧,政府征收税是不违宪法的,那就挣重税不就完了么,增加持有环节成本.
也就是说单双号其实已经考虑到穷人的感受,让穷人还有一半的上路权,有钱人也和你一样有一半的上路权,虽然有钱人可能有多辆车.但穷人还不知足,非要把这件事情上升到法律高度,那最后就是一天100元上路费, 如果还堵就一天200元,反正有钱人不在乎的.价格调节其实更公平.我这话虽然说的难听,可确实就是那么回事,如果您看得不爽,请恕罪...
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但愿北京市政府是真的为民着想！
不知老爷们对充斥大街小巷的掩耳盗铃式的“合法”变相露天烧烤的滚滚浓烟有何感想？
但愿“青天大老爷”们不是为刺激汽车消费和增加财政收入想出的新点子。
众所周知，北京市政府具有“敢叫日月换新天”的“优良传统”。即在关键时期或时段，以行政命令的手段令全市所有不符合卫生条件的餐馆、无证经营的店铺、摊主临时主关门停业......。因为大量的变相露天烧烤每时每刻放出的滚滚浓烟令过往民众躲之不及，而假如真的把它们都清理了，污染环境的板子就无法都打在了汽车司机的的屁股上了！ 这块挨罚的肥肉无论如何也不能丢！
况且绝大多数私家车的拥有者不是真正的老北京市民，而是外来的淘金者。放公假令其居家临时返还故土、探亲访友，何乐而不为？！大量汽车也就必然地停在了居民小区的公共用地上了。等他们一回来，车流随之爆长！
北京市政府不怕车多路堵。因为只有这样才能有理由加大对违章车的罚款力度，和增加对机动车管理的处罚项目。因为所有罚款“全部上缴”市财政，10亿的罚款金额是唾手可得的金砖、是“合法”收入！因为北京市政府只制订对自己有利的地方法规。就像机动车禁行日轮换制一样，隔一段时间就变换一次轮换周期，让你记不住，疏忽的接受每一次处罚，而罚款者在偷着乐！
单双号限行只是北京市政府的权宜之计。因为实行单双号限行就要减免一半相关税收。权衡利弊估计市政府要识大体、顾大局“采取丢卒保帅的策略”。此卒就是减免一半车船使用税的税收，而帅就是扩大汽车消售量，这样有利于从多方面增加市财政收入。等单双号限行达到目前的拥堵程度的时候，老爷们早已换届了。用一句时髦的话语来说就是“把矛盾留给后人来处理吧！”。这可能就是人们常说的典型的官本位主义吧？……。
北京市政府